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我們所簽署的合同一般來說都是非常簡單的，甚至就是PI，許多條款都是沒有約定的。因此也往往有忽略的地方，總之客人提出合理常見的要求我們都是可以接受的，但是有寫要求雖然合理，但是是絕對不能接受的。我們知道提單是所有單據中的重中之重，尤其是TT項下的提單無論是客戶有意的還是無意的，我們要需注意以下幾點；本文描述的是根據自己的親身經歷，來發(fā)表個人看法。
在發(fā)表觀點之前，請耐心的看看以下的事件：2005年我公司與韓國某公司A簽訂FOB合約，PAYMENT：30% DEPOSIT AND 70% WITHIN 7 DAYS AFTER LADING，分別出口非洲某國B及歐洲某國C，其船代為D公司。該客戶為老客戶，合作近一年，據業(yè)務員與客人溝通了解，該公司實力相當，市場也做的不錯。裝船后客人要求按他們要求簽發(fā)提單：SHIPPER為A公司即我方客戶（中間商），Consignee:分別為B和C, Notify分別為B和C，因考慮該客人為老客戶，以前合作正常，且該業(yè)務員經驗有限，而且D船代公司堅持按客人要求出單；在貨物出運后，我貨代公司及時向D司索要提單，但D公司遲遲不給，原因是他們沒收到客人A支付的海運費，而更糟糕的是和客人已聯(lián)系不上，我公司貨款和D司運費都沒有支付。眼見船要到港，經過和D司再三協(xié)商，他們同意把提單給我們，但直到到歐洲C的船到港還是聯(lián)系不上客戶。
此時據和歐洲C司聯(lián)系了解，他們已經將全款支付給了A公司，但是他眼看貨到但拿不到貨。我們也通過韓國其他公司對A公司進行了調查，調查結果出人意料：A公司為一貿易公司，僅三、五個人，所有事情都由A老板獨立處理，另外該公司財務狀況極差，他們公司一個印尼的職工已經幾個月沒有發(fā)工資了。根據該種種調查情況，我公司立即決定給A公司老板發(fā)出最后通牒：30%DEPOSIT歸我公司所有，我們將貨物自行處理。但此時我公司的決定已經實現(xiàn)不了，給船公司的任何書面文件都必須是SHIPPER他們才有權利給予答復，而此時SHIPPER已經不是我公司，船公司不能聽從我公司任何指示。我公司陷入了錢貨兩控的局勢。因為我們雖然有提單，但B、C公司不可能再次給我們付款來取得提單，因為他們已經支付了全款給A公司（B公司我們也聯(lián)系不上）。賣給其他公司也不可能，因為CONSIGNEE是確定的。最終的結果是，因為A客人出現(xiàn)嚴重財務問題，并在外地處理事務沒有和我們及時聯(lián)系，在貨物都到達港口后15天左右客人才安排付款，真是有驚有險。
從上述事件，我們得出以下結論：
1、關于提單的SHIPPER問題
我們大多數見到的提單SHIPPER都是自己的公司名稱，毫無疑問很好，很正常，當客人提出不正常的要求是，無論有沒有目的，不能為之的確不能為之�，F(xiàn)在有許多公司做為付款人，但不是最終買家，一般是為了留住客戶而出此下策，甚至是為了把風險轉嫁給生產商。上述案例說明，無論什么原因我們并不用追究，除了全款T/T支付的情況下才能，我們最好不要答應。
2、信用證項下的SHIPPER
對方來證要求SHIPPER為其他公司的，要堅決修改。如果SHIPPER并非本公司：其一，出單時有誤的情況下你不能對提單進行修改。其二，沒有一個人保證單據沒有任何不符點，況且沒個銀行對不符點都有不同的說法，有的不符點你可以說是也可以說不是，當銀行因不符點拒付時，你將沒有改單的權利。此時必須有SHIPPER出具書面材料才能改單（盡管你是真正的SHIPPER），無論是你的FORWARDER還是他們的FORWARDER都無能為力，特別是海單。
3、特殊成交方式項下的運單
通常我們遇到的提單都是海運提單，無論是記名還是不記名都是我們物權的象征。而在國際多聯(lián)式運輸中，F(xiàn)CA，CPT，CIP條件下，物權僅受運單控制，而運單是跟著貨物進行多次交接，出貨人所能拿到的運單只是第一承運人出俱運單副本，或收到貨物的收據等，甚至沒有。在次條件下，由于在整個運輸過程中直到客人拿到貨物后我們都不能控制貨物，因此我們必須收到全部貨款的情況下才能發(fā)送貨物。
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